Altaj & Petrucci

"Jo a to jste slyšeli? Altyho prej povýšili v práci, zrovna na jeho narozeniny".

"Altyho? Kdo to je?" Renata ani nepřestala žvýkat a k ústům si nesla další sousto z knedlíku, zelí a vepřové pečeně položené úhledně na vidličce.

"Altaj, tvůj bratranec. Tys ho nepoznala, on je o dost starší. Brácha, tvůj strejda Rajmund, se odstěhoval do Itálie v osmačtyřicátým se svojí první ženou, Altaj se jim narodil až tam. Ve dvaceti ho naverbovali do cizinecký legie, a, když už se měl pomalu vrátit, domů nasadili ho do nějaký mise v Čadu. Dostal střepinou granátu nejdřív do jednoho kolena, pak vybouch další a střepina z toho dalšího trefila to druhý koleno. Neuvěřitelná náhoda. Obě ty rány prej vypadaly naprosto stejně, v momentě prakticky neměl ani jedinej kolenní kloub. Kdyby tam tenkrát měli doktora tak mu z fleku uřízne obě nohy. Možná pro sichr těsně pod zadkem, protože ten sajrajt, ve kterým byli zakopaný, musel bejt plnej tý nejhoší infekce".

Číst dál...

Let v Tiger Mothu

Tiger Moth není systémový letoun. Nemá startér, dynamo ani brzdy. Akumulátor slouží pouze k napájení radiostanice, což je jediná nepůvodní instalace na tomto kusu. Po provedení předletové prohlídky a případném nahřátí sacího potrubí při nízkých provozních teplotách je třeba za prvé založit špalky a k tomu ideálně zafixovat knipl v poloze přitaženo. Při otevřeném palivovém kohoutu dále stlačit čudlík na karburátoru, který ponoří plovák a tím je umožněn průchod paliva do sání. Palivová instalace je ryze gravitační, nádrž je nesena na baldachýnu horního křídla a na její horní straně je umístěn plovákový palivoměr, jemuž se velmi odborně říká hřebík (nail). Následně je třeba několikrát protočit vrtuli, nastavit trochu přípusti, zapnout magneta (ta jsou vně na trupu před každým kokpitem) a…, obvykle motor naskočí na první pokus. Ohřívá se 4-8 minut při cca 800 otáčkách. 

Myslím si, že nemá smysl z kabiny příliš vyčuhovat. Předně tam fouká a výhled směrem dopředu se tím zlepší jen nepatrně. Navíc letadlo vypadá groteskně malé, když z něho obsluha jakkoliv přetéká nebo si, nedej bože, vezme na let s tímto dvouplošníkem z třicátých let proudovou helmu. Pro zlepšení výhledu do stran se běžně létá (i startuje a přistává) s otevřenými bočními dvířky. Tělesná výška 190 cm je pro Tiger Moth asi limitní, a to jak v předním, tak i v zadním pilotním prostoru. Padák je třeba používat ideálně sedový a oddělitelný od postroje, tím spíš pro vyšší postavy, s výtažnou šňůrou připnutou k uchycení upínacích pásů.

Číst dál...

Z historie Tiger Mothu N9503

Tiger Moth má pochopitelně svou dlouhou historii, kterou s precizností sobě vlastní zpracoval letecký publicista Zdeněk Hurt: „Místem zrodu se stal závod de Havillandu v Hatfieldu, který v období červenec 1939 až leden 1940 realizoval objednávku na 300 strojů čísel N9114–N9523, spadající pod kontrakt Ministerstva letectví No. 778402/38. Z ní pocházel i Tiger Moth Mk.II N9503, který poháněl Gipsy Major I čísla výrobce 82536 (RAF 153745).

Dne 17. listopadu 1939 následoval přesun k technické jednotce No.20 Maintenance Unit v Aston Down, kde po převzetí RAF zůstal letoun uskladněn do dubna 1940. Poté sloužil po celou válku u No.4 Elementary Flying Training School na letišti Brough v Yorkshiru bez jediného incidentu. Tato škola změnila 10. března 1947 název na No.4 Reserve Flying School, nikoliv však místo působiště. Změnou však prošlo označení na trupu. Zatímco za války nosily stroje školy pořadové číslo, nyní měly přidělený kód RCN- a písmeno letounu.

Roku 1948 následovalo přidělení k 2. RFS do Bartonu a k 7. RFS Desfordu. Do Bartonu v hrabství Lancashire se N9503 vrátil 29. září 1949 a tam doplnil stav šesti letounů 2. RFS, provozovaných na kontrakt leteckou firmou Reid & Sigrist Ltd. Tehdy již měl povrch ve stříbrné barvě a černé kódování v kombinaci RCX-. Svoji kariéru v RAF ukončil 24. října 1951 přeletem na uskladnění k 10. MU do Hullavingtonu.

Číst dál...

Tiger Moth Across Europe

Kevin Crumplin sold me one of his Tigers. It was because he believed she would be in good hands even though I raised a question whether I could fly her home across Europe in January. I kind of hoped he would discourage me from doing that but he said “I don’t see any reason why not in January”. At that time, I expected a mild winter as usual.

The Journey started in Henstridge on Thursday 19th of January 2017. Outside temperature that morning was just about 0°C. Sunny, wind calm. I sneaked between Bournemouth and Southampton airspace at 1000’ and then followed the coastline towards Dover. The plane was gurgling cheerfully while the human inside was feeling colder than anticipated. My GPS showed low battery 40 minutes before estimated landing. It was cold too. I was keeping it in the breast pocket of my Sidcot for the rest of the whole trip to preserve the battery. No wonder I was oscillating around my track a little.

 

Číst dál...

O dívce, která se nebála

Občas se to stává, že jdeš třeba po ulici a najednou ženská s chlapem co se k sobě nehodí. Napřed sjedeš mužského, to je jasné. „Krásnej“, řekneš si. Potom ten jeho protějšek a neubráníš se opovržení: je taková oplácaná, pihatá a vůbec s tímhle obličejem se měla aspoň trochu namalovat a nějak oživit účes! Ten její to snad nevidí, že jí tak žere?! A co ty boty! Prostě hrůza. Zkrátka se k sobě nehodí- on krasavec a ona taková pipina. Jasně, že to funguje i obráceně- výstavní kočka zaklesnutá do nějakého plešatého pidivajzlíka. Jenže nás holky zajímá ten první případ: Proč ona má chlapa, a k tomu takový kus, a já nic?

Číst dál...