Tiger Moth není systémový letoun. Nemá startér, dynamo ani brzdy. Akumulátor slouží pouze k napájení radiostanice, což je jediná nepůvodní instalace na tomto kusu. Po provedení předletové prohlídky a případném nahřátí sacího potrubí při nízkých provozních teplotách je třeba za prvé založit špalky a k tomu ideálně zafixovat knipl v poloze přitaženo. Při otevřeném palivovém kohoutu dále stlačit čudlík na karburátoru, který ponoří plovák a tím je umožněn průchod paliva do sání. Palivová instalace je ryze gravitační, nádrž je nesena na baldachýnu horního křídla a na její horní straně je umístěn plovákový palivoměr, jemuž se velmi odborně říká hřebík (nail). Následně je třeba několikrát protočit vrtuli, nastavit trochu přípusti, zapnout magneta (ta jsou vně na trupu před každým kokpitem) a…, obvykle motor naskočí na první pokus. Ohřívá se 4-8 minut při cca 800 otáčkách. 

Myslím si, že nemá smysl z kabiny příliš vyčuhovat. Předně tam fouká a výhled směrem dopředu se tím zlepší jen nepatrně. Navíc letadlo vypadá groteskně malé, když z něho obsluha jakkoliv přetéká nebo si, nedej bože, vezme na let s tímto dvouplošníkem z třicátých let proudovou helmu. Pro zlepšení výhledu do stran se běžně létá (i startuje a přistává) s otevřenými bočními dvířky. Tělesná výška 190 cm je pro Tiger Moth asi limitní, a to jak v předním, tak i v zadním pilotním prostoru. Padák je třeba používat ideálně sedový a oddělitelný od postroje, tím spíš pro vyšší postavy, s výtažnou šňůrou připnutou k uchycení upínacích pásů.

Všechny přístroje na palubních deskách jsou původní, včetně těch, které se používaly i ve stíhačkách a bombardérech RAF: svislé mechanické gyro, Turn/Bank a Side Slip Indicator, kapalinový variometr, palubní hodiny nebo výškoměr, kde není takzvané tlakové okénko. Opět zde blahořečíme skutečnosti, že EASA nemá nad většinou historických letadel moc. Tím by totiž i Tiger Mothy přišly o většinu původních přístrojů a tím i o část svého kouzla a snad i vůně dávných dob, která je skutečně uvnitř cítit. Přístrojová deska také obsahuje kompletní sadu přístrojů pro kontrolu motoru: otáčkoměr, tlakoměr oleje a hodiny.

Zajímavostí je náporový rychloměr umístěný ve výhledu pilotů na levé mezikřídelní vzpěře. Při porovnání s palubním barometrickým rychloměrem není pouhým okem poznat jakýkoliv rozdíl v měření, a to v celém spektru provozních rychlostí. Inu machři.

Radiostanice Becker 8,33 kHz je celkem šikovně, nijak rušivě a přitom v dosahu, zabudována pod palubní deskou. Instalace pro náhlavní soupravy je od Lynx, protože bylo dlouhodobým zkoušením prokázáno, že je ideální pro otevřené kokpity. Používám původní kuklu RAF C-type Flying Helmet, ve které je vše nové, plně funkční a přitom důmyslně ukryté v ušních boulích. Mikrofon je pravda trochu rušivý, ale dá se přikrýt kyslíkovou maskou (ideálně typ D) a tím je iluze originality dokonalá. Naprostá pecka je původní a provozuschopný trubko/sluchátkový palubní telefon a světelná morse signalizace na spodku trupu ovládaná vysílacím klíčem z kokpitu. No a jako třešničku uvedu polohová světla zapojená na zcela zachovalou rozvodnici sloužící mj. i pro ovládání vypalování světlic.  

Vzlet: Pokud nastavíme podélné vyvážení přibližně na střed, stačí přidat plyn a letadlo se samo vznese a samo stoupá správnou rychlostí přibližně 65 mph (105 km/h). Pokud není dráha dostatečně široká, je někdy při rozjezdu ještě potřeba na krátkou chvíli věnovat pozornost nožnímu řízení a vyšlápnout adekvátní výchylku proti levotočivému motoru. Něco jiného jsou vzlety s bočním nebo zadním větrem, kterým je lépe se vyvarovat nebo uplatnit zdravý úsudek. Stejně tak pojíždění za větrného počasí není nikterak snadné zejména z důvodu absence brzd a limitních výchylek ostruhy. Často je třeba vystoupit, vzít ocas do ruky a otočit kam je třeba, tak aby vzlet byl opět ideálně proti větru. Rychlost odpoutání je okolo 50 mph (80 km/h), při použití slotů i o něco nižší.

Sloty: Jsou automaticky vysouvatelné a na pravé straně zadního kokpitu kokpitů je páka jejich zajištění. Tou se nastaví jejich maximální vysunutí. Na akrobacii je třeba mít sloty zcela zajištěny, což je jeden z mála povinných úkonů. Je to především z toho důvodu, aby například při vývrtce nedošlo k jejich nesymetrickému vysunutí. Mnoho Tiger Mothů má dnes již sloty demontovány právě pro snížení tohoto provozního rizika. Ono i bez nich jsou pádové rychlosti letadla velmi nízké a pádové charakteristiky, řečeno žargonem legendární komiksové postavy P/O Prunea, jsou k uzívání.

Přistání: Rychlost na přiblížení se pohybuje okolo 60 mph (95 km/h) a dá se letět i pomaleji. Celková délka přistání z 15 metrů po dokončení výběhu je za bezvětří přibližně 100 metrů, a to přestože se brzdí pouze aerodynamicky a odporem zádové ostruhy, která je dobře mechanicky odpružená. Na hlavním podvozku jsou instalovány tlumiče. Celkově vzato je podvozek Tiger Mothu přesně to, co se očekává od letadla pro základní výcvik. To jest celkem robustní a dobře absorbující nárazy od elévů, ale mnohdy i od relativně zkušených pilotů. On jim to tvrdé přistání samozřejmě odpustí, ale ututlat před přihlížejícími se nedá.

Ještě doplním, že zmiňovaná nádrž pojme 80 litrů paliva a průměrná spotřeba se při 1950 otáčkách pohybuje okolo 25 litrů za hodinu, což dává vytrvalost něco přes tři hodiny. S cestovní rychlostí TAS=140 km/h ve 2000 ft MSL je dolet okolo 430 km. Většinou se tedy neplánují lety delší než 2,5 hodiny. V úvodu jsem zmínil, že jedním z důvodů mého rozhodnutí pro tento typ byl snadný provoz a údržba a s přibývajícími nalétanými hodinami tuto výhodu vidím stále zřetelněji. Letadlo je non EASA, neboli Annex II, tudíž bez zatížení (často bezprecedentních) evropskými nařízeními. Platí logická zásada jednoduché letadlo = jednoduchá údržba. Jako celek nemá žádné časové nebo hodinové životnostní omezení vyjma motoru, který je třeba generálkovat každých dvacet let. Dále se provádí prohlídka po 50 hodinách provozu a roční prohlídka + prodloužení ARC. Zároveň se však musí sledovat a implementovat případné AD, SB, SL vydané de Havilland Support Teamem (v poslední době např. kontrola/výměna upínacích pásů výrobce Schroth). Na druhou stranu je třeba si říci a dát ruku na srdce, že udržet (jakékoliv) letadlo v bezvadném stavu vyžaduje průběžnou péči řádného hospodáře, kdy pilot musí být zároveň strojník (jak říkával podhořanský náčelník Eduard Vršovský), běhat dokola s klíčem a olejničkou a navíc ho to musí bavit.“